上周五，北京市面對共享單車征求意見，明確提出擬控制總量、要求有序停放，需配備GPS定位，保障騎行者人身安全、公示押金等問題。隨后，天津就共享單車管理暫行辦法征求意見，,對涉及的政府管理部門、運營企業、使用者的各方責任等方面予以了明確和規范。而在之前，3月3日，成都市正式發布全國首個《成都市關于鼓勵共享單車發展的試行意見》。相信各地會陸續出臺共享單車新政，共享單車市場或許很快面臨著重新洗牌。

　　回顧一年來共享單車走過的歷程，人們或許能發現一個規律，即共享單車運營商正在以一種“溫水煮青蛙”的方式來獲得市場份額。從整個市場的反饋來看，除了較早入局的摩拜、ofo外，整個2016年至少有25個新的共享單車品牌洶涌入局，共享單車所帶來的社會福利的增加遠遠超過其帶來的社會危害。運營商在獲取戰利品的同時，戰后的一地雞毛完全留給政府來打掃，當政府為此付出的成本開始高于政府為公共自行車付出的成本時，政府必然會出臺新政，讓運營商承擔起應有的責任。

　　其實彼此都明白，共享單車的核心競爭力是技術的硬件和管理的軟件。但至少在目前，競爭各方并沒有把精力放到這上面來，而是過度地關注資本的力量而忽略了自身核心競爭力的提升。盡管共享單車在資本的助力之下在很多城市下獲得了非�？焖俚脑鲩L，但是這種增長并不具備太多的價值和后勁，甚至對于共享單車平臺來講是一種傷害。共享單車之所以敢燒錢，是因為可以以此博取上市圈錢，或靠用戶押金經營其它項目，打金融業務的擦邊球。如果這兩項受到制約，那些規模小、品牌弱、不計后果擴張、盲目燒錢的共享單車，很有可能會自動被政策淘汰。

　　從北京的政策來看，對用戶押金的管理已經納入議事日程，而天津同樣要求“收取押金的,須在銀行設立押金專用賬戶,使用者押金不得挪用。”而且天津的政策更“苛刻”，其中規定“應當具備與其管理需要相適應的線上線下服務能力、固定辦公場所、運維技術人員及企業管理人員,每1萬輛互聯網租賃自行車配備不低于50名服務人員”。這都必然增加運營商的運營成本，一旦成本壓力過大，又會有一些運營商會退出。

　　從目前用戶押金的模式來看，也都是各自為政的單一模式，而非共享模式。如果一個城市有10家運營商在運營，用戶不可能為了方便而付出10份押金，但只支付一份押金同樣會帶來騎行的不方便。從政府管理的角度來說，可能就會有城市出臺政策，實行一地一車或兩車的辦法，這同樣會加快共享單車市場的洗牌。

　　面對這樣的形勢，共享單車各運營商必須減少對資本的過度依賴，把注意力放到自身的核心競爭力上來，通過技術創新和管理創新來裝備自身，或根據各自的優勢實現強強聯合，讓用戶在押金等方面能夠實現更多的共享。否則，必然面臨淘汰出局的危險。

　　總之，共享單車平臺要不斷優化用戶體驗來爭取到用戶更多的關注，讓整個市場進入到一種良性發展的狀態，就必須把核心競爭力放到首要位置。而政府也要未雨綢繆，篩選可能退場的運營商，在押金方面預防不能及時退還用戶的風險。（作者：丁慎毅）