這是個漫長的暑假，北京交通大學(xué)教授王夢恕卻很難抽出一點(diǎn)時間陪陪自己的小孫女。

　　“要參加的項(xiàng)目論證太多，很多城市都在行動。”作為曾參與過中國第一條地鐵修建工作的隧道及地下工程專家，這位73歲的中國工程院院士已經(jīng)記不清今年受邀參加過多少次地下軌道交通項(xiàng)目的論證了。

　　他告訴中國青年報記者，目前全國已經(jīng)有33個城市上報城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中已審批28個。在2020年之前，全國各地的城市軌道交通投資規(guī)模將超過1萬億元，其中主要是地鐵投資。

　　在當(dāng)今中國，地鐵夢就像滴在宣紙上的墨汁，正在大大小小的城市里迅速蔓延。7月14日，武漢地鐵8號線一期工程項(xiàng)目選址意見書對外公示；7月18日，昆明地鐵3號線在市中心多節(jié)點(diǎn)開工；7月19日，為給鄭州地鐵1號線和2號線的建設(shè)讓道，世界上最早建立的水利行業(yè)博物館黃河博物館被拆除平移。

　　幾乎同期，美國《紐約時報》在其頭版文章中做了一個有趣的比較：7年內(nèi)，紐約市將建成公眾期盼已久的第二大道地鐵線的一個約3.2公里的路段。而同樣的時間里，位于中國中部人口達(dá)900萬的武漢市計劃建成一個全新的地鐵系統(tǒng)，該地鐵的總長度將近225公里。

　　相較之下，武漢的規(guī)劃似乎太過激進(jìn)。但這樣的現(xiàn)象在當(dāng)今中國不足為奇。在地鐵修建歷史長達(dá)百年的莫斯科、巴黎和東京，其地鐵線路總長分別是286公里、221公里和304公里，而根據(jù)各個城市的遠(yuǎn)景規(guī)劃，一個可以預(yù)見的未來是，在不到20年的時間里，將會有近20個中國城市的地鐵里程數(shù)超過這三座世界大都市。

　　數(shù)據(jù)顯示，2006年，全國只有10條地鐵線路運(yùn)行，2010年增至48條，2015年則預(yù)計會變?yōu)?6條，到2050年，這一數(shù)字將有可能變?yōu)?89條。

　　“實(shí)際上，我們用10年的時間就完成了發(fā)達(dá)國家100年走過的歷程，未來還會更快。”王夢恕坦言，“當(dāng)然值得驕傲，但同樣，不能缺少反思。”

　　一些城市會刻意加大項(xiàng)目強(qiáng)度，壓縮周期，目標(biāo)是在市長卸任之前通車

　　建地鐵好不好？這似乎是個偽命題。

　　王夢恕介紹，自1863年世界第一條地鐵在英國倫敦建成通車以來，地鐵便因其占用土地和空間最少、運(yùn)輸能量最大、運(yùn)行速度最快、環(huán)境污染最小等優(yōu)勢而成為備受推崇的理想交通方式。

　　據(jù)調(diào)查，在紐約、倫敦、巴黎等世界著名大都市，城市軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量可占城市總客運(yùn)量的50%～80%。

　　但鮮有人知的是，自問世以來，地鐵便因其修建和運(yùn)營成本過高而飽受爭議。

　　據(jù)王夢恕介紹，在中國，地鐵修建成本每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本或可高達(dá)150億元人民幣——這是一個中等城市一年的財政收入總額。

　　“一個城市修建地鐵必須經(jīng)過謹(jǐn)慎的規(guī)劃，否則就會變?yōu)榘倌赀z憾。” 曾主編我國第一部《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》的中國工程院院士施仲衡告訴記者。

　　一個著名的案例是：紐約地鐵的第二大道線最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批準(zhǔn)動工，其中一個重要原因就是政府預(yù)算對風(fēng)險的重重考量。現(xiàn)任紐約聯(lián)儲董事會董事凱瑟琳·威爾德曾說：“我們并不是不熱愛第二大道線，而是我們要權(quán)衡利弊，選擇當(dāng)下最合適的項(xiàng)目來建設(shè)。”

　　而在中國，問題卻變得簡單許多。中南大學(xué)城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者，除了西部極其貧困的省份，地鐵夢幾乎“存在于所有財力尚可的城市”。

　　“要選擇一項(xiàng)交通方式大力發(fā)展應(yīng)看兩個條件，一是客流量方面是否有需求，二是財政能力是否匹配。”北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院的董黎明教授說，“有錢沒需求和有需求沒錢都有問題。”

　　不過一些觀察者發(fā)現(xiàn)，“有問題”的城市并不少。

　　比如，南寧市2009年全年的財政收入是231億元，光修建地鐵一項(xiàng)，就需要花掉全市4～5年的全部財政收入。

　　比如，無錫的客流量根本達(dá)不到國家要求的每小時3萬人，王夢恕在論證時提出“人不夠”，但當(dāng)?shù)毓賳T告訴他：“財力夠，可以先修建，后發(fā)展嘛。”

　　在王成立看來，這是因?yàn)槿旧系罔F病的城市“都有自己的小九九”。

　　一個看得見的利益是政績驅(qū)動。

　　中國土木工程學(xué)會秘書長張雁曾對媒體測算：“地鐵項(xiàng)目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元。以“十二五”期間地鐵建設(shè)投資一萬多億計算，將拉動3萬億以上的GDP增長。”

　　一位專家告訴記者，一些城市會刻意加大項(xiàng)目強(qiáng)度，壓縮周期，“目標(biāo)是在市長卸任之前通車”。

　　另一個潛規(guī)則被稱為“吃地鐵”。

　　王成立發(fā)現(xiàn)，一些城市的地鐵線路偏愛修到郊外，甚至通車時站外還有耕地。

　　對此，王夢恕表示，原因之一是建設(shè)成本低，可以明挖施工。而且越是在郊外地鐵沿線，空置的土地越多，地方政府可借此推高土地出讓金。

　　線路規(guī)劃因房地產(chǎn)商的利益朝令夕改也不鮮見。王成立告訴記者，他所在城市的一號線就有兩站被改變路線，分別是為了“60億的一塊地和92億的一塊地”。王成立的一個學(xué)生是當(dāng)?shù)毓珓?wù)員，他告訴老師，他曾親眼看到當(dāng)?shù)毓賳T和房地產(chǎn)商一同“跑部進(jìn)京”，爭取規(guī)劃通過。

　　“地方政府和房地產(chǎn)企業(yè)利益糾葛相當(dāng)嚴(yán)重。”王夢恕說，“技術(shù)干部很無奈，要堅持方案，對不起，就不讓你設(shè)計了。”

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