法國(guó)：資本與政府配合

　　早在1974年，法國(guó)城市拉羅舍爾就推出了“小黃車(chē)”項(xiàng)目，這些自行車(chē)最初完全免費(fèi)供市民使用。不過(guò)，法國(guó)最著名的公共自行車(chē)案例應(yīng)屬誕生于2007年的巴黎公共自行車(chē)租賃系統(tǒng)Velib。無(wú)論是巴黎市民還是旅居者，只需支付29歐元的年租金(相當(dāng)于在巴黎搭乘20次地鐵的費(fèi)用)，便能夠無(wú)限次使用公共自行車(chē)。

　　發(fā)展至今，Velib已經(jīng)成為法國(guó)惟一一個(gè)為城市賺取穩(wěn)定凈收益的公共交通項(xiàng)目，年均利潤(rùn)高達(dá)2000萬(wàn)歐元。在巴黎騎自行車(chē)的人中，3人里就有一人騎的是Velib自行車(chē)。

　　Velib的成功與資本及政府配合分不開(kāi)。一方面，巴黎市政府與運(yùn)營(yíng)商達(dá)成協(xié)議，每年支出400萬(wàn)歐元用于更新及維修損壞的自行車(chē)；另一方面，通過(guò)與全球最大的戶(hù)外廣告公司德高廣告公司合作，Velib獲得了建設(shè)和管理整個(gè)公共自行車(chē)系統(tǒng)10年的費(fèi)用。

　　荷蘭：巧設(shè)“自行車(chē)市長(zhǎng)”

　　“自行車(chē)之都”阿姆斯特丹有110萬(wàn)人口，其自行車(chē)保有高達(dá)100萬(wàn)輛。如今，全市人口每天騎行的總里程達(dá)到200萬(wàn)公里，自行車(chē)在城市中心區(qū)域的出行方式中占比高達(dá)68%。而與此形成鮮明對(duì)比的是，阿姆斯特丹僅有11%的交通基礎(chǔ)設(shè)施空間分配給了自行車(chē)，是汽車(chē)的1/4。

　　與日趨完善的汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)相比，阿姆斯特丹的自行車(chē)停車(chē)位長(zhǎng)期供不應(yīng)求。在游客聚集地，臨時(shí)停放的自行車(chē)布滿(mǎn)路邊的護(hù)欄，橫七豎八，在占據(jù)人行通道的同時(shí)，也破壞了城市原有的美感。

　　2016年，由市政官員和自行車(chē)協(xié)會(huì)成員組成的陪審團(tuán)推舉在自行車(chē)生產(chǎn)商捷安特公司任職的安娜·魯特納出任阿姆斯特丹首任“自行車(chē)市長(zhǎng)”。雖然被冠以“市長(zhǎng)”美名，但魯特納并非市政官員，更沒(méi)有直接行政權(quán)，而是受雇于非政府組織。她的工作是傾聽(tīng)各方意見(jiàn)和建議，在政府、民間組織和民眾之間搭建溝通橋梁。同時(shí)，魯特納憑借自己在自行車(chē)領(lǐng)域的多年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，為推廣綠色出行及改善城市騎車(chē)環(huán)境出謀劃策。

　　美國(guó)：仍在虧損狀態(tài)

　　在美國(guó)，共享單車(chē)曾經(jīng)也由私營(yíng)機(jī)構(gòu)運(yùn)營(yíng)，但很多宣告失敗，巨額的運(yùn)營(yíng)維修費(fèi)用和單車(chē)成本是壓垮這些美國(guó)本土企業(yè)的重要原因。

　　為緩解城市交通壓力，美國(guó)一些大中城市的政府開(kāi)始牽頭共享單車(chē)項(xiàng)目。紐約的Citi Bike是一個(gè)完全不受政府補(bǔ)貼的項(xiàng)目。2012年5月，花旗銀行與紐約市達(dá)成協(xié)議，用4100萬(wàn)美元贊助Citi Bike未來(lái)5年的運(yùn)營(yíng)。自2013年5月首次運(yùn)營(yíng)，Citi Bike先后推出了330個(gè)站點(diǎn)和5000輛自行車(chē)，主要分布在曼哈頓下城和布魯克林西北區(qū)，推出當(dāng)天就有1.6萬(wàn)名會(huì)員注冊(cè)。

　　2014年，Citi Bike獲得新的投資，運(yùn)營(yíng)公司的名字也更新為Motivate，取意“促進(jìn)”。全新的設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)理念，讓Citi Bike擴(kuò)張得很快。

　　雖然紐約Citi Bike在市場(chǎng)上廣受歡迎，在財(cái)務(wù)盈利上卻慘遭滑鐵盧。據(jù)資料顯示，運(yùn)營(yíng)這么多年的Citi Bike目前依然處在虧損狀態(tài)，每年虧損額估計(jì)在數(shù)百萬(wàn)美元左右。

　　(本報(bào)記者 王 萌整理)